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Discussione: Kawasaki H2: un concentrato di tecnologia.
  1. #1
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    Kawasaki H2: un concentrato di tecnologia.

    La kawasaki H2R è una moto assolutamente estrema, che percorre una strada diversa da quella intrapresa dagli altri costruttori delle 1000 a quattro cilindri di alte prestazioni,un punto di partenza da ora in avanti che potremmo definire anno zero.



    Frutto di scelte tecniche spesso davvero radicali, la nuova moto è stata studiata senza compromessi, con lo specifico obiettivo di fornire prestazioni eccezionali e di diventare una autentica pietra miliare nella storia delle due ruote.

    Come ovvio, il punto di forza è costruito dalla adozione di un sistema di sovralimentazione che attualmente non usa nessuno, e che per il settore motociclistico è addirittura inedito.

    Quello della H2 è un dispositivo molto evoluto, realizzato sfruttando in larga misura l'esperienza del settore aeronautico dell'industria giapponese. La casa di Akashi ha scelto di realizzare un compressore molto compatto. Niente a che vedere con i “padelloni” utilizzati a suo tempo su alcune automobili americane e con i peraltro eccellenti centrifughi impiegati sui grandi motori d’aviazione del passato. Una girante di piccolo diametro però deve girare molto forte, per erogare una adeguata quantità di aria nell’unità di tempo e per fornire una pressione di alimentazione elevata.

    Per questo motivo il sistema che trasmette il movimento dall’albero a gomiti al compressore nella H2 (e H2R) assicura un incremento considerevole della velocità di rotazione. Rispetto al motore, la girante ruota nove volte più forte! Lo stadio finale del sistema di comando è costituito da un compatto gruppo epicicloidale (coassiale rispetto alla girante) che ha un rapporto di moltiplicazione di 8:1. Il rapporto totale è 9,2:1 e ciò significa che quando il motore ruota a 14.000 giri/min (regime che viene raggiunto dalla H2R), il compressore raggiunge una velocità di rotazione dell’ordine di 130.000 giri/min.I compressori centrifughi hanno un ottimo rendimento ma hanno un campo di funzionamento ottimale relativamente ristretto, all’interno del quale sono in grado di fornire portate e pressioni considerevoli con un ottimo rendimento (ovvero, con un ridotto riscaldamento dell’aria e un assorbimento di potenza relativamente modesto). Quelli a comando meccanico girano con una velocità che è direttamente legata a quella dell’albero a gomiti.

    La pressione di alimentazione che forniscono cresce con il quadrato della velocità di rotazione. Questo significa che i centrifughi assicurano una eccellente sovralimentazione del motore agli alti regimi, ma una decisamente modesta ai medi e addirittura trascurabile ai bassi. Nel nostro caso però non è che la cosa abbia una particolare importanza. La H2 non è una moto da granturismo o una naked, che deve fornire prestazioni di punta brillanti ma comunque abbastanza lontane da quelle delle sportive, e che deve avere una robusta coppia per un campo di regimi relativamente ampio.

    Le 1.000 da 200 cavalli sono destinate a un impiego molto spinto, e vengono studiate sin dall’origine per fornire risultati eccellenti nell’uso in pista. Quelli che contano sono i cavalli in alto; il campo nel quale il motore dà il meglio di sé non è ampio, ma è quello che viene utilizzato nella guida più sportiva, grazie a un intenso uso del cambio. Poco importa dunque che una moto con compressore centrifugo azionato meccanicamente si comporti ai regimi medio-bassi più o meno come una con motore aspirato di eguale cilindrata.

    Agli alti la musica cambia, eccome!

    Il compressore, che come detto è frutto di una tecnologia molto evoluta, è in grado di elaborare oltre 200 litri di aria al secondo e di fornire una pressione di sovralimentazione dell’ordine di 1,4 bar.

    Una volta uscita, l’aria viene inviata a un polmone in lega di alluminio della capacità di 6 litri.I pistoni hanno il cielo quasi perfettamente piano, e ciò è vantaggioso per la geometria delle camere di combustione; la cosa è resa possibile dal rapporto di compressione (8,5:1) sensibilmente più basso di quello dei motori aspirati delle 1.000 sportive (dell’ordine di 13:1).

    La H2 dispone di 200 cavalli, che vengono ottenuti a 11.000 giri/min; le quadricilindriche sportive di eguale cilindrata e di analoga potenza li erogano a regimi notevolmente più elevati (ad esempio, 13.500 giri/min nel caso della R1).

    Questo vuol dire che grazie alla sovralimentazione le singole fasi utili che hanno luogo all’interno dei cilindri della Kawasaki sono più “energetiche”. La cosa è chiaramente confermata dal fatto che in quest’ultima la coppia massima è di 133,5 Nm contro i 112,4 Nm della R1.

    Viene però raggiunta a un regime di soli 500 giri inferiore a quello di potenza massima, mentre nel motore Yamaha le velocità di rotazione alle quali si hanno i due picchi sono separate da 2000 giri/min.

    OK, quello che conta è l’andamento delle curve, comunque… l'elettronica è molto evoluta e comprende ammortizzatore di sterzo elettronico, abs racing, controllo di trazione, controllo coppia del motore e mappe selezionabili e programmabili. H2 credo rappresenti davvero un punto di partenza per il settore motoristico motociclistico, e viene prodotta in serie limitata.

    per il mercato italiano solo 10 esemplari per il 2015.
  2. #2
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    Re: Kawasaki H2: un concentrato di tecnologia.





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    Re: Kawasaki H2: un concentrato di tecnologia.

    Pazzesca!!!!!!!

  4. #4
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    Re: Kawasaki H2: un concentrato di tecnologia.

    ma è sta moto!?
    "..le parole del colonnello dicevano stranamente che l' Italia era la',la'...dove,non lo intendevamo,ma noi la facemmo lì,fra i reticolati,sotto gli occhi severi e giudici dei prigionieri russi e francesi che volevano vedere chi fossero questi-"macaroni"-" Adler Raffaelli
  5. #5
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    Re: Kawasaki H2: un concentrato di tecnologia.

    Una moto davvero fuori dagli schemi ma innovativa con un motore che fara' la storia delle moto a partire da oggi. Io ho una s1000RR 2015 e prima di questa una hayabusa turbo preparata nella parte meccanica da robbymoto engineering.(io ho mappato l'elettronica) la s1000rr gran moto ma quando guidi una moto sovralimentata allora le accellerazioni assumono un altra dimensione. Non nego di voler vendere la sq000rr che ho da maggio per passare in h2 ..sarebbe un sogno..
  6. #6
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    Kawasaki H2: un concentrato di tecnologia.

    Quote rodolfo65 ha scritto: Visualizza il messaggio
    Una moto davvero fuori dagli schemi ma innovativa con un motore che fara' la storia delle moto a partire da oggi. Io ho una s1000RR 2015 e prima di questa una hayabusa turbo preparata nella parte meccanica da robbymoto engineering.(io ho mappato l'elettronica) la s1000rr gran moto ma quando guidi una moto sovralimentata allora le accellerazioni assumono un altra dimensione. Non nego di voler vendere la sq000rr che ho da maggio per passare in h2 ..sarebbe un sogno..
    se puoi, fallo!!!
    io avevo un kawa ZZR nel '95 ed era una goduria smer.dare honda suzu e yamaha
  7. #7
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    Re: Kawasaki H2: un concentrato di tecnologia.

    gran bella lotta zzr1400 e hayabusa!!! ma dal 2008 in poi con la ecu a 32 bit basta centraline aggiuntive e si mappava la ecu originale!
  8. #8
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    Re: Kawasaki H2: un concentrato di tecnologia.

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  9. #9
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    Re: Kawasaki H2: un concentrato di tecnologia.

    Quote rodolfo65 ha scritto: Visualizza il messaggio
    Non nego di voler vendere la sq000rr che ho da maggio per passare in h2 ..sarebbe un sogno..
    devi aprire tutti i salvadanai che hai in casa


    Quote rodolfo65 ha scritto: Visualizza il messaggio
    prima di questa una hayabusa turbo
  10. #10
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    Re: Kawasaki H2: un concentrato di tecnologia.


    impressionante.,.,

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